ΜΕ ΑΦΟΡΜΗ ΜΙΑ ΜΕΛΕΤΗ ΤΗΣ ΕΘΝΙΚΗΣ ΤΡΑΠΕΖΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ
1.H MΕΛΕΤΗ ΤΗΣ ΕΘΝΙΚΗΣ ΤΡΑΠΕΖΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ
Η Εθνική Τράπεζα, στα πλαίσια των περιοδικών εκδόσεων για κλάδους της ελληνικής οικονομίας, συνέταξε μελέτη για την κρουαζιέρα. (Το πλήρες κείμενο της μελέτης είναι στο:http:/www.nbg.gr/Ανακοινώσεις-Εκδόσεις/Δημοσιεύματα-Εκδόσεις/ Κλαδικές Μελέτες)
A.TA ΔΕΔΟΜΕΝΑ:
Η κρουαζιέρα αποτελεί έναν ταχέως αναπτυσσόμενο τομέα, με τους τουρίστες κρουαζιέρας σε παγκόσμιο επίπεδο να διπλασιάζονται την τελευταία δεκαετία και να ξεπερνούν τα 20 εκατ. το 2011,με αποτέλεσμα η συνεισφορά της κρουαζιέρας στα συνολικά έσοδα του τουριστικού κλάδου να φθάσει το 3,6% (2010).
Η διεθνής ζήτηση προκύπτει σε μεγάλο βαθμό από Η.Π.Α. και Καναδά που αποτελούν τον τόπο προέλευσης του 60% των επιβατών κρουαζιέρας. Ωστόσο, οι Ευρωπαίοι τουρίστες (Αγγλία και Γερμανία) κατέχουν το 30% της αγοράς( 2011), παρουσιάζοντας αυξητικές τάσεις μια και οι επιβάτες κρουαζιέρας αποτελούν περίπου το 1,5% του πληθυσμού στις βασικές ευρωπαϊκές αγορές, έναντι 3,3% στην αγορά της Βόρειας Αμερικής .Επιπλέον,οι ασιατικές χώρες (που καλύπτουν το 7% της διεθνούς ζήτησης) έχουν σημαντικό περιθώριο ανάπτυξης μια και οι επιβάτες κρουαζιέρας αποτελούν μόνο το 0,04% του πληθυσμού.
Οι βασικότεροι προορισμοί κρουαζιέρας είναι η Καραϊβική και η Μεσόγειος, που συγκεντρώνουν πάνω από το 60% των επιβατών κρουαζιέρας. (Το μερίδιο της Μεσογείου, τα τελευταία 5 χρόνια, αυξάνεται, φθάνοντας το 21% το 2009 (έναντι 15% το 2004). Το αντίθετο συμβαίνει με την Καραϊβική (40% το 2009, από 50% το 2004),
Στην Ευρώπη, οι χώρες με τη υψηλότερη επισκεψιμότητα είναι η Ιταλία, η Ισπανία και η Ελλάδα, οι οποίες συγκεντρώνουν διαχρονικά το 60% των επισκέψεων ευρωπαϊκής κρουαζιέρας. Συγκεκριμένα, σε καθεμία από αυτές τις 3 μεσογειακές χώρες αντιστοιχούν 5-6,5 εκατ. επισκέψεις τουριστών κρουαζιέρας( 2-2,5 εκατ. τουρίστες κρουαζιέρας). Αυτό το μέγεθος αντιστοιχεί στο 11% του συνολικού αριθμού τουριστών εξωτερικού που επισκέπτονται την Ελλάδα (Το αντίστοιχο ποσοστό είναι κοντά στο 6% για την Ιταλία και στο 4% για την Ισπανία).
Αν και η Ελλάδα αποτελεί κορυφαίο προορισμό κρουαζιέρας, τα έσοδα από αυτόν τον κλάδο για την ελληνική οικονομία είναι περιορισμένα Τα άμεσα έσοδα που προκύπτουν από τον ευρωπαϊκό κλάδο της κρουαζιέρας έφτασαν τα 15 δισ.ευρώ το 2011. Η Ιταλία συγκεντρώνει το 30% των συγκεκριμένων εσόδων, η Ισπανία το 9% και η Ελλάδα μόλις 4% (έσοδα της τάξης των 600 εκατ.ευρώ που αντιστοιχούν στο 0,3% του ΑΕΠ και στο 5,2% της συνολικής τουριστικής δαπάνης).
Παρά την ελκυστικότητά της χώρας μας ως προορισμού κρουαζιέρας (απορροφά το 17% των επισκέψεων σε ευρωπαϊκά λιμάνια), το όφελος της ελληνικής οικονομίας από το συγκεκριμένο κλάδο είναι σχετικά χαμηλό. Βασική αιτία είναι η χαμηλή χρήση των ελληνικών λιμανιών ως βάσεων εκκίνησης κρουαζιέρας. Συγκεκριμένα, μόλις το 16% των επιβατών κρουαζιέρας που επισκέφθηκαν την Ελλάδα ξεκίνησαν από ελληνικό λιμάνι το 2011
Η χαμηλή ανταγωνιστικότητα των ελληνικών λιμανιών έχει να κάνει με τις εξής τρεις (3) κατηγορίες εμποδίων:
1. τις θεσμικές δυσχέρειες όσον αφορά την πραγματοποίηση συμβάσεων παραχώρησης, 2 την απουσία συστήματος κράτησης θέσεων πρόσδεσης κρουαζιερόπλοιων και 3 τις σημαντικές ελλείψεις σε υποδομές (κυρίως θέσεων πρόσδεσης μεγάλων κρουαζιερόπλοιων και σταθμών εξυπηρέτησης επιβατών).
Τα αποτέλεσμα είναι τα ελληνικά λιμάνια να αποτελούν κυρίως λιμάνια διέλευσης και όχι λιμάνια εκκίνησης και οι δαπάνες των επιβατών αλλά και των εταιρειών κρουαζιέρας που πραγματοποιούνται στη χώρα μας να είναι χαμηλές καθώς: i. Οι εταιρείες κρουαζιέρας συνήθως χρησιμοποιούν τα λιμάνια εκκίνησης ως βάσεις από όπου προμηθεύονται καύσιμα, τρόφιμα και λοιπό εξοπλισμό, ενώ πραγματοποιούν και μεγάλο μέρος των επισκευών των πλοίων. Εκτιμάμε ότι η μέση δαπάνη είναι της τάξης των 300 ευρώ/ επιβάτη στα λιμάνια εκκίνησης έναντι περίπου 20 ευρώ στα λιμάνια διέλευσης. ii. Οι επιβάτες πραγματοποιούν στα λιμάνια εκκίνησης δαπάνες διαμονής, με αποτέλεσμα η μέση δαπάνη ανά επιβάτη να είναι της τάξης των 300 ευρώ. Από την άλλη πλευρά, οι επισκέψεις των επιβατών στα λιμάνια διέλευσης έχουν μικρή διάρκεια με αποτέλεσμα οι δαπάνες τους να αφορούν κυρίως τρόφιμα, τουριστικά είδη, μεταφορές και αξιοθέατα. Έτσι, η μέση δαπάνη ανά επιβάτη εκτιμάται στα 60 ευρώ.
Β.ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ α.Η κρουαζιέρα στην Ελλάδα μπορεί να ευνοηθεί την επόμενη πενταετία από την αύξηση της διεθνούς ζήτησης, η οποία, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις μας, αναμένεται να ξεπεράσει τα 30 εκατ. επιβάτες το 2016 (από 20 εκατ. το 2011). Η Ελλάδα μπορεί να επωφεληθεί από την αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης και να αυξήσει τα ετήσια έσοδα του κλάδου κατά περίπου €300 εκατ. και έτσι αυτά να προσεγγίσουν τα €900 εκατ.
β.Η σημαντικότερη ώθηση στα έσοδα του κλάδου θα μπορούσε να δοθεί αν ενισχυόταν ο ρόλος των ελληνικών λιμανιών ως βάσεις κρουαζιέρας. Αν τα 2/3 των επιβατών που επισκέπτονται την Ελλάδα ξεκινούσαν από ελληνικά λιμάνια, ακόμα και με σταθερή διεθνή ζήτηση, τα συνολικά ετήσια έσοδα θα μπορούσαν να ξεπεράσουν τα 1,2 δις το 2016 (από 0,6 δις το 2011).
Στην περίπτωση που θα έχουμε παράλληλα αύξηση της διεθνούς ζήτησης τα συνολικά ετήσια έσοδα θα μπορούσαν να εκτιναχθούν σε επίπεδο κοντά στα 2 δις. το 2016
Το πρόσθετο άμεσο ετήσιο όφελος ,λοιπόν, για την ελληνική οικονομία από τον κλάδο κρουαζιέρας μπορεί να φθάσει από 300 εκατ. -1,3 δισ. Η αύξηση αυτή των άμεσων εσόδων μπορεί να λειτουργήσει πολλαπλασιαστικά, δημιουργώντας συνολικά 10.000-30.000 νέες θέσεις εργασίας
Συμπερασματικά: Η Ελλάδα μπορεί να αποκομίσει σημαντικό όφελος από τον κλάδο της κρουαζιέρας – αυτό που πραγματικά της αναλογεί βάσει των φυσικών συγκριτικών της πλεονεκτημάτων – αν αρθούν σημαντικές δομικές στρεβλώσεις. Η πλήρης άρση του καμποτάζ και τα επενδυτικά προγράμματα των λιμανιών (κυρίως του ΟΛΠ) είναι κινήσεις προς τη σωστή κατεύθυνση. Ωστόσο, δεδομένου ότι ο διεθνής κλάδος κρουαζιέρας ελέγχεται από 4-5 μεγάλες εταιρείες οι οποίες προγραμματίζουν δρομολόγια 2-3 χρόνια πριν την εκτέλεσή τους, όποια εμπόδια παραμένουν είναι σημαντικό να αρθούν. Συγκεκριμένα, είναι σημαντικό: Να προωθηθούν οι συμβάσεις παραχώρησης σε ιδιώτες για τη διαχείριση των τερματικών σταθμών και για την κατασκευή υποδομών στα ελληνικά λιμάνια- Να εγκατασταθεί στα ελληνικά λιμάνια σύστημα κράτησης θέσεων πρόσδεσης για τα κρουαζιερόπλοια -Να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα σε τομείς όπως οι επισκευές πλοίων και η τροφοδοσία καυσίμων ώστε τα λιμάνια εκκίνησης να αναχθούν σε λιμάνια βάσης των εταιρειών -Να υλοποιηθεί πολιτική για την προσφορότερη άφιξη των τουριστών.
2. ΠΟΙΕΣ ΕΙΝΑΙ ΟΙ ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ;
Διαβάζοντας σχετικά άρθρα των κκ Χ.Παπαχαραλάμπους( Δν/τή πωλήσεων της Lοuis Cruises) και Μ. Λάμπρου(Αντιπρόεδρου ΣΕΕΝ Κλάδου Κρουαζιεροπλοίων και Γενικού Δντή της εταιρείας MAJESTIC INTERNATIONAL CRUISES) προκύπτουν τα εξής χρήσιμα στοιχεία:
α)Στα στοιχεία του European Cruise Council για το 2010, η Ελλάδα φαίνεται ότι έχασε περίπου 400.000 επιβάτες, αφού πέρυσι επισκέφτηκαν 4.473.000 τουρίστες κρουαζιέρας, ενώ αντίστοιχα το 2009 είχε αναδειχτεί κορυφαίος προορισμός κρουαζιέρας για την Ευρώπη με συνολικά 4.973 εκατ. επισκέπτες. Πέρυσι δε η συνολική κίνηση επιβατών κρουαζιέρας ως transit από τον Πειραιά ανήλθε τους 1,2 εκατ., καταγράφοντας πτώση, αφού τo 2009 ήταν 1,5 εκατ. επιβάτες περίπου.
Εκτός από τους διερχόμενους επισκέπτες κρουαζιέρας, υπάρχει και το θέμα επιβίβασης και αποβίβασης, δηλαδή, το λιμάνι εκκίνησης κρουαζιέρας. Σε αυτό το πλαίσιο, δεν μπορούμε να ισχυριστούμε ότι ο Πειραιάς ως βάση και «ορμητήριο» της κρουαζιέρας, έχει δυναμική ανάπτυξης, καθώς τα νούμερα των τουριστών που αναχωρούν από το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας δείχνουν μία σταθερά πτωτική πορεία. Οι επιβάτες κρουαζιέρες από τον Πειραιά το έτος 2009 ήταν 503.000 επιβάτες, ενώ το 2010 περίπου 336.000 .Φέτος δε,(2011) είναι ξεκάθαρο πλέον ότι παρά την πολυσυζητημένη άρση του καμποτάζ ο αριθμός θα είναι περαιτέρω μειωμένος, επιβεβαιώνοντας αυτούς που επέμεναν ότι χρειάζεται ένα συνολικό στρατηγικό σχέδιο για προώθηση της κρουαζιέρας και όχι μεμονωμένες και σπασμωδικές κινήσεις (Η άρση του καμποτάζ δεν αρκεί)
Ο κ. Παπαχαραλάμπους, ισχυρίζεται ότι ναι μεν η θέση της Ελλάδας ως μεσογειακός προορισμός κρουαζιέρας είναι σημαντική, όχι όμως και ως λιμάνι εκκίνησης της κρουαζιέρας, ενώ σίγουρα δεν έχει αξιοποιήσει στη σωστή κατεύθυνση τα συγκριτικά πλεονεκτήματά της που είναι η απαράμιλλη ομορφιά της, η γεωγραφική της θέση και οι μικρές αποστάσεις μεταξύ πανέμορφων αλλά και διαφορετικών μεταξύ τους προορισμών, οι καιρικές συνθήκες, η ιστορία και παράδοσή της και βεβαίως οι ίδιοι οι άνθρωποί της.Τα προαναφερόμενα δεν αποτελούν τα μοναδικά κριτήρια επιλογής των εταιρειών κρουαζιέρας. Τα θέματα ασφάλειας, υποδομών, εύκολης μεταφοράς και πρόσβασης των επισκεπτών αλλά ακόμα και η αγορά που απευθύνεσαι και προσελκύεις επιβάτες, είναι καθοριστικοί παράγοντες της αξιολόγησης ενός προορισμού.
Η απρόσμενη και με καθυστέρηση ανακοίνωση για την κατακόρυφη αύξηση των ήδη υψηλών λιμενικών τελών από τον ΟΛΠ ( υπερδιπλασιασμό τους !) αποτέλεσε γεγονός που επιβάρυνε άμεσα τις εταιρείες, αφού δεν έχουν προλάβει να το εντάξουν στην τιμολογιακή τους πολιτική, τα άλλα ζητήματα υποδομών και ασφάλειας στην Ελλάδα, καθώς και το «ασταθές» πολιτικό και οικονομικό περιβάλλον, φαίνεται ότι μπορεί να αποτελέσουν «απειλή» για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας μακροπρόθεσμα, αν δεν υπάρξει συντονισμός από όλους τους εμπλεκομένους φορείς, κοινός σχεδιασμός και όραμα για το μέλλον. Και αυτός ο σχεδιασμός θα πρέπει να είναι βάσει νομοθετικών ρυθμίσεων φιλικών προς τους επενδυτές, δηλαδή, χωρίς γραφειοκρατία και παράλογες απαιτήσεις που μάλλον αποτελούν τροχοπέδη για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας.
Προϋποθέσεις και κριτήρια για τα «home port» λιμάνια:
i)Πρωταρχική και απαραίτητη προϋπόθεση είναι η εξασφάλιση της ασφάλειας για τους επιβάτες το πλήρωμα αλλά και το ίδιο το πλοίο.
Tα ελληνικά λιμάνια, όμως, υστερούν καθώς τα περισσότερα από αυτά δεν έχουν καταφέρει να πιστοποιηθούν σύμφωνα με το διεθνή κώδικα ασφαλείας πλοίων και λιμενικών εγκαταστάσεων (ISPS -International Ship and Port Facility Security Code). Επίσης, οι ελλιπείς λιμενικές υποδομές σε συνδυασμό με την έλλειψη συστήματος κρατήσεως θέσεων για τα πλοία σχεδόν σε όλα τα Ελληνικά λιμάνια λειτουργούν αποτρεπτικά για την αύξηση των προσεγγίσεων, καθώς οι εταιρείες κρουαζιέρας προγραμματίζουν τα δρομολόγια με γνώμονα την εξασφάλιση ασφαλούς θέσης πρόσδεσης για το πλοίο ένα με δυο έτη πριν από την εκτέλεση της κρουαζιέρας. Να τονιστεί ότι η επίλυση και των δυο ανωτέρω θεμάτων αποτελεί αίτημα του Ευρωπαϊκού Συνδέσμου Εταιρειών κρουαζιέρας (European Cruise Council).
ii)Επίσης, οι απαραίτητες υποδομές για την εξυπηρέτηση των επιβατών περιλαμβάνουν το χώρο του λιμανιού, σταθμό υποδοχής, χώρους στάθμευσης αλλά και την πρόσβαση και διακίνηση στους χώρους ενδιαφέροντος των επιβατών. Και εδώ τα περισσότερα ελληνικά λιμάνια αντιμετωπίζουν πρόβλημα καθώς δεν είναι σχεδιασμένα για τη διακίνηση του μεγάλου αριθμού επιβατών που μεταφέρουν τα σημερινά κρουαζιερόπλοια. Εδώ θα πρέπει να αναφερθεί το παράδειγμα των μικρών γαλλικών λιμανιών της Μεσογείου που έχουν θέσει περιορισμό ως προς το αριθμό των επιβατών που μπορούν να τα επισκεφθούν ανά ημέρα. Για παράδειγμα, σε λιμάνια όπως η Ρόδος υπάρχει μεγάλος συνωστισμός πλοίων ορισμένες μέρες της εβδομάδας με αποτέλεσμα τα πλοία σχεδόν να στοιβάζονται το ένα πάνω στο άλλο …
Εκτός από την έλλειψη υποδομών, πρέπει να σημειώσει και άλλα θέματα που δυσχεραίνουν την ανάπτυξη της κρουαζιέρας με λιμάνι εκκίνησης τον Πειραιά. Ενδεικτικά αναφέρει την έλλειψη διαθεσιμότητα απευθείας πτήσεων, το υψηλό αεροπορικό κόστος, την πολιτική και οικονομική αστάθεια που οδηγούν σε αναταραχές και απεργιακές κινητοποιήσεις, με αποτέλεσμα ο επιβάτης να μην είναι σίγουρος και να γνωρίζει αν και πώς θα μεταβεί στο λιμάνι, την εγκληματικότητα σε μία πόλη και θέματα της εικόνας της πόλης, όπως η καθαριότητα, οι υποδομές και οι παροχές.
ιιι)Μετά τα θέματα ασφάλειας και υποδομών άλλο σημαντικό θέμα αποτελεί η ποιότητα των προσφερομένων υπηρεσιών. Ισχύουν ακριβώς τα ίδια κριτήρια με οποιαδήποτε άλλη μορφή τουρισμού με την διαφορά ότι τα πλοία κινούνται και είναι πολύ ευκολότερο να αναζητήσουν άλλους προορισμούς σε περίπτωση που οι δείκτες ικανοποίησης των επιβατών δεν είναι οι αναμενόμενοι. Επίσης, οι βασικές υπηρεσίες εξυπηρέτησης των πλοίων και το κόστος, καθώς τα κρουαζιερόπλοια για να λειτουργήσουν επιτυχώς έχουν ανάγκη από ορισμένες υπηρεσίες όπως, εφοδιασμός με καύσιμα και πόσιμο νερό, παραλαβή διαφόρων εφοδίων και η εναπόθεση σε ευκολίες ξηράς των απορριμμάτων και άλλων καταλοίπων. Το κόστος όλων αυτών των υπηρεσιών σε συνδυασμό με το κόστος ελλιμενισμού και τα τέλη επιβατών λαμβάνονται πολύ σοβαρά κατά τον προγραμματισμό των δρομολογίων από τις εταιρείες κρουαζιέρας. Δυστυχώς και εδώ τα λιμάνια μας υστερούν σε σχέση με αλλά γειτονικά λιμάνια που μπορούν να προσφέρουν τις ίδιες ή καλύτερες υπηρεσίες με χαμηλότερο κόστος, επομένως δεν είναι ανταγωνιστικά.
Καταρχήν, όπως διευκρινίζει, η κρουαζιέρα στην Ελλάδα δεν είναι κάτι καινούργιο, αφού είναι στο χάρτη της κρουαζιέρας και μάλιστα αποτελεί έναν από τους κορυφαίους προορισμούς, ενώ είχε γνωρίσει σε περασμένες δεκαετίες και πολύ μεγάλη άνθηση. Εκείνο που πρέπει να δει η πολιτεία σοβαρά με μελέτη και σε βάθος –και δεν νομίζω ότι αυτό έχει πραγματοποιηθεί– είναι αφενός πως μπορεί να την αναπτύξει περαιτέρω (επενδύοντας σε ασφάλεια και υποδομές) για να υπάρχει όφελος σε τοπικό και εθνικό επίπεδο, αφετέρου τι είναι πιο συμφέρον για τη χώρα. Δηλαδή, να είναι ένας προορισμός που απλώς τα κρουαζιερόπλοια θα περνούν και θα αφήνουν για κάποιες ώρες τους τουρίστες ή θα θεσπίσει ουσιαστικά κίνητρα για να προσελκύσει εταιρείες που θα επενδύσουν στην κρουαζιέρα στην Ελλάδα.
Προτάσεις με στόχο την ανάπτυξη της κρουαζιέρας:
Η επίλυση των θεμάτων υποδομών και ασφάλειας είναι πρωταρχικής σημασίας για να επιλυθούν και να δώσουν ώθηση στην ανάπτυξη. Επίσης, το θέμα των λιμενικών τελών και των αντίστοιχων προσφερομένων υπηρεσιών σε σχέση με τον άμεσο ανταγωνισμό μας που είναι κυρίως η Τουρκία. Στη συνέχεια το θέμα της διαμόρφωσης ενός επενδυτικού περιβάλλοντος που θα έχει «fast track» διαδικασίες, φιλικές προς την κρουαζιέρα που αποτελεί σύνθετη μορφή τουρισμού με αρκετές ιδιαιτερότητες.
Προέχει, βεβαίως, η ανάγκη για ξεκάθαρη στρατηγική που να είναι βασισμένη σε σαφείς στόχους και αυτή θα πρέπει να λάβει υπόψη τις απόψεις των ανθρώπων που ασχολούνται καθημερινά με το αντικείμενο-σημειώνει ,τέλος, ο κ.Παπαχαραλάμπους
Β) Κατά το έτος 2010 σύμφωνα με τα στοιχεία που εξάγονται από τις διεθνείς στατιστικές, το σύνολο των επιβατών που ταξίδεψαν παγκοσμίως σε κρουαζιέρες ξεπέρασε τα 13 εκατομμύρια εκ των οποίων περίπου 5,5 εκατομμύρια αναφέρονται σε επιβάτες που προέρχονταν από τις αναπτυγμένες Ευρωπαϊκές χώρες.
Πιο συγκεκριμένα. Το 2010 ταξίδεψαν με κρουαζιερόπλοια 1,6 εκατ. Άγγλοι επιβάτες, 1,2 εκατ. Γερμανοί επιβάτες, 900.000 Ιταλοί, 650.000 Ισπανοί, 400.000 Γάλλοι και περίπου 750.000 από τα υπόλοιπα ανεπτυγμένα κράτη της Ευρώπης συμπεριλαμβανομένων των Σκανδιναβικών κρατών πλην της Ελλάδας φυσικά.
Η θέση της Ελλάδας σε αριθμούς χρηστών κρουαζιέρας είναι ανύπαρκτη στον παγκόσμιο χάρτη. Μπορεί η χώρα μας με τα νησιά της και τους αρχαιολογικούς της χώρους να βρίσκεται μέσα στις πρώτες επιλογές των επιβατών που επιλέγουν κρουαζιέρες στην Ανατολική Μεσόγειο και να έχομε περίπου 5,5 εκατ. διερχομένους επιβάτες κάθε χρόνο, όμως οι συμπατριώτες μας δεν έχουν ακόμα συνηθίσει να απολαμβάνουν τις διακοπές τους σε κρουαζιερόπλοια.
Τα ποσοστά της προτίμησης των Ευρωπαίων επιβατών κατά το έτος 2010 κατανέμονται ως εξής:
Επιβάτες προς Καραϊβική 17%
Επιβάτες προς Βόρεια Ευρώπη 19%
Επιβάτες προς τα νησιά Ατλαντικού 6%
Επιβάτες προς Μεσόγειο 43%
Επιβάτες προς άλλους προορισμούς 15%
Παρά τις ατέλειες και τις δεσμεύσεις που δημιουργεί ο νόμος που ψηφίστηκε για την άρση του καμποτάζ, πιστεύω-γράφει ο κ.Λάμπρου– ότι θα έχει θετικά αποτελέσματα για τον θαλάσσιο τουρισμό της χώρας μας.
Βέβαια δεν πρέπει να περιμένομε δραματικές αλλαγές από την μια μέρα στην άλλη. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι για να αναπτυχθεί η κρουαζιέρα στην Καραϊβική, όπως είναι στη σημερινή της μορφή, πέρασαν αρκετές δεκαετίες…Ο κυριότερος λόγος που όλοι ελπίζομε ότι η άρση του καμποτάζ θα βοηθήσει στην ανάπτυξη της κρουαζιέρας στην Ανατολική Μεσόγειο είναι συνυφασμένος με δύο βασικούς παράγοντες:Ο πρώτος παράγοντας είναι η εξοικονόμηση καυσίμων και χρόνου πλεύσης των κρουαζιερόπλοιων τα οποία σήμερα ξεκινούν είτε από Ισπανικά λιμάνια είτε από Γαλλικά ή Ιταλικά με προορισμό την Ανατολική Μεσόγειο ενώ η χρησιμοποίηση του Πειραιά ως λιμάνι αφετηρίας εκτός από την εξοικονόμηση καυσίμων και χρόνου δημιουργεί και την ευχέρεια περισσοτέρων προορισμών…Αυτός είναι ο δεύτερος παράγοντας που θα σπρώξει τις ξένες εταιρείες να ξεκινούν τις κρουαζιέρες τους από Ελληνικά λιμάνια.
Πιστεύω επίσης ακράδαντα ότι εάν έρθουν οι ξένοι στις δικές μας θάλασσες σίγουρα θα εξερευνήσουν νέους προορισμούς διότι η Ελλάδα έχει το σημαντικό πλεονέκτημα της Πολυνησίας αλλά και των ξεχωριστών κλιματολογικών συνθηκών, κάτι που σπανίζει στην Καραϊβική.
Σίγουρα στα επόμενα 5-10 χρόνια θα δούμε τις μεγάλες εταιρείες κρουαζιερόπλοιων να επενδύουν τεράστια ποσά για να δημιουργήσουν τις απαραίτητες υποδομές που χρειάζονται όλα τα Ελληνικά λιμάνια συμπεριλαμβανομένου και του Πειραιά.
Η σημερινή δυστυχώς εικόνα που παρουσιάζουν οι λιμενικές εγκαταστάσεις των νησιών μας είναι σε πρωτόγονη κατάσταση και είναι αδύνατον να εξυπηρετήσουν τους επιβάτες των γιγαντιαίων κρουαζιερόπλοιων που ναυπηγούνται καθημερινά .Πρέπει να γίνουν άμεσα προγράμματα ώστε να ξεκινήσουν ,άμεσα, οι εργασίες κατασκευής των απαραίτητων υποδομών είτε με κρατική βοήθεια είτε με κονδύλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης είτε -το ευκολότερο και συντομότερο- με προσέλκυση κεφαλαίων από τις μεγάλες εταιρείες κρουαζιερόπλοιων όπως έγινε ήδη στα περισσότερα λιμάνια των Μεσογειακών χωρών και της Τουρκίας.
Εκτός, όμως, από τις υποδομές χρειάζονται και άλλες παρεμβάσεις κυρίως στις περιοχές Πειραιά, Θεσσαλονίκης και Κρήτης και αυτό μεταφράζεται σε κατασκευή ή διαμόρφωση συγκοινωνιακού δικτύου, ικανού να μπορεί να μεταφέρει χωρίς καθυστέρηση τους επιβάτες από τα κρουαζιερόπλοια στους αρχαιολογικούς χώρους και στις αξιοθέατες περιοχές.
Ένα άλλο σπουδαίο στοιχείο που θα ενθαρρύνει τους πλοιοκτήτες κρουαζιερόπλοιων να προτιμήσουν τα ελληνικά λιμάνια είναι το κόστος των λιμενικών και των άλλων εξόδων. Απαραίτητος παράγοντας ,επίσης, είναι η ασφάλεια των λιμανιών μας και για τα πλοία αλλά κυρίως και για τους επιβάτες. Σε πολλά από τα νησιά μας που προσεγγίζουν σήμερα κρουαζιερόπλοια, οι υποδομές ασφαλείας είναι είτε ανύπαρκτες είτε υποτυπώδεις. Τα περισσότερα λιμάνια μας δεν πληρούν δυστυχώς ούτε τους στοιχειώδεις διεθνείς κανόνες ασφαλείας.
3.TA ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
Η χώρα έχει τα «φυσικά» προσόντα, αλλά αυτό δεν επαρκεί! Τα λιμάνια μας έχουν σοβαρά προβλήματα ασφάλειας, υποδομών, εξυπηρέτησης… Η σχέση, επίσης, τιμής/προϊόντος δεν είναι στον επιθυμητό βαθμό ανταγωνιστική. Χρειάζονται επενδύσεις με «fast track» διαδικασίες προκειμένου να έχουμε «λιμάνια εκκίνησης»( και να βελτιώσουμε ουσιαστικά τα πράγματα στα λοιπά λιμάνια). Η άρση του καμποτάζ αν και μπορεί να βοηθήσει δεν αποτελεί «πανάκεια». Αυτό που απαιτείται είναι μια ολοκληρωμένη πολιτική που θα υλοποιεί μια ξεκάθαρη στρατηγική ανάπτυξης .